Шлагбаум на пути отечественной авиации - №32 (1102)

Шлагбаум на пути отечественной авиации

Более половины парка самолётов российских авиакомпаний составляют лайнеры зарубежного производства фирм «Боинг» и «Эрбас», покупку которых всячески поощряют властные структуры РФ. В принятой Целевой программе развития авиационной промышленности до 2025 года предусмотрено создание лишь полуиностранных гражданских самолётов типа SSJ-100 (SSJ-110, SSJ-130) и МС-21, поставки которых по плану в лучшем случае начнутся лишь в 2019 году. В то же время в нарушение всех ранее принятых правительством нормативных документов, в том числе и целевых программ, полностью прекращён выпуск прошедших все виды испытаний и рекомендованных к серийному производству отечественных самолётов Бе-103, Су-80, Ту-204СМ, Ту-204-300, Ту-214, Ту-334, Ил-103, Ил-96-300, а также российско-украинского Ан-38. Еле теплится работа по выпуску серийных самолётов фирмы О. Антонова Ан-140-100, Ан-148, Ан-158 и Ан-70.

В результате деятельности известного менеджера академика М.А. Погосяна после создания им закрытого акционерного общества «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) российское гражданское самолётостроение оказалось в многолетнем и устойчивом кризисе. Сегодня можно даже прочитать призывы к правительству «Спасите Суперджет!» А необходимость «спасения» SSJ-100 обосновывается тем, что фирма ГСС «никак не справится с проблемами самолёта SSJ-100, и, чтобы «взлететь», ему потребуется помощь государства».

Какая помощь?! Бесконечные бюджетные вливания в разработку данного самолёта превысили 2 миллиарда долларов (более 60 миллиардов рублей). Более того, после начала его «серийного» производства потрачено 7 (семь!) миллиардов рублей и дополнительно запрашивается ещё 4,3 миллиарда. Вообще что касается этого самолёта, то процветает лишь его реклама, по части которой менеджер М.А. Погосян большой и пока непревзойдённый в авиастроении мастер.

новый-4

Никакие отрицательные выводы Научно-исследовательского института гражданской авиации и первых эксплуатантов самолёта SSJ-100, являющегося продуктом международной интеграции и кооперации, не могут остановить поток восхваления этого типа самолёта Погосяном и его сподвижниками по рекламе в печати, на телевидении, радио и в Интернете. Даже катастрофу SSJ-100 в Индонезии связали не с недостатками его органов управления, а с… «человеческим фактором», свалив вину с головы разработчика на покойного высококвалифицированного и опытного командира экипажа.

Как и следовало ожидать, конструктивные недоработки и системные ошибки в конструкции, появившиеся при активной помощи советников фирмы «Боинг», обнаружились ещё на начальном этапе эксплуатации. Так, «Аэрофлот» вынужден был приостановить полёты четырёх из десяти своих SSJ-100 из-за проблем, возникших в работе системы кондиционирования, шасси и предкрылков: и из-за ложного срабатывания системы обнаружения утечек.

На одном из лайнеров SSJ-100, эксплуатировавшихся «Аэрофлотом», сработала сигнализация об отказе управления правым двигателем. К счастью, экипаж успел прекратить взлёт, и неисправный самолёт до выяснения причин случившегося сняли с эксплуатации.

Поступившие в авиакомпанию «Армавиа» лайнеры SSJ-100, по заявлению её руководителя М. Багдасарова, «оказались существенно менее эффективными, чем ожидалось». Самолёты другого типа, находящиеся на эксплуатации в этой авиакомпании, имеют налёт не менее 250-300 часов в месяц (а в летнее время и более 400 часов), в то время как лайнеры SSJ-100 находятся в основном на ремонте, их месячный налёт не превышает 130-150 часов. В авиакомпании «Якутия» один из двух имеющихся у неё самолётов SSJ-100, не пролетав и двух месяцев, в середине марта вернулся на ремонтную базу в Жуковском на доработку и до сих пор «дорабатывается».

Поскольку акционерному обществу «Гражданские самолёты Сухого» и М.А. Погосяну лично как руководителю Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) необходимо было отчитаться хотя бы о 12 поставленных в прошлом году самолётах SSJ-100, ГСС передало их в срочном порядке эксплуатантам, а потом тихо забрало на доводку и ремонт. Вместе с тем сразу же выяснилось, что доводка и ремонт являются особой проблемой при эксплуатации SSJ-100: как заявляют в «Армавиа», «до сих пор на самолёт нет доступных запчастей, они очень дорогие, а, учитывая большой объём неполадок, ремонт ему требуется часто. Всё это оборачивается продолжительным простоем машин, что напрямую влияет на экономику компании».

Создаётся впечатление, что со стороны Погосяна принимаются все меры лишь к тому, чтобы сосредоточить внимание не на повышении надёжности SSJ-100, а на том, чтобы скрыть его недостатки и любым путём получить от государства очередные многомиллиардные субсидии на якобы улучшение его эксплуатационных качеств.

В середине мая Объединённая авиастроительная корпорация в лице её главы объявила, что после 2018 года может поднять среднюю цену на SSJ-100 на 10%, то есть до 884 миллионов рублей. Это сообщение по меньшей мере вызывает удивление, поскольку ОАК собирает машины, которые практически сразу же встают на ремонт. Они подвергаются обоснованной серьёзной критике со стороны всех заказчиков, в том числе и тех, кто оказался заказчиком под административным давлением органов власти. Представляется, что при современном положении дел только аферисты могут мечтать о повышении цены на непригодные к эксплуатации изделия.

Погосян считает, что самоокупаемости можно достичь при выходе на производство 300 самолётов и что в портфеле ОАК уже имеется 179 самолётов в «твёрдых контрактах». Но эксперты утверждают, что так называемые твёрдые контракты — это блеф: портфель заказов дутый. В нём либо административно навязанные соглашения, либо сделки с авиакомпаниями, находящимися в предбанкротном состоянии. И тем и другим выгодно заключение пустых контрактов под видом твёрдых. По образному выражению известного эксперта Р. Гусарова, «ГСС показывает их в отчётах и обосновывает увеличение финансирования, а авиакомпании раздувают щёки перед кредиторами, рисуя наполеоновские планы развития». Многие из находящихся в предбанкротном состоянии авиакомпаний просто не доживут до начала поставок SSJ-100. В таком положении находятся, например, компании Malev, Kartica Airlines. Другие же при невыполнении контрактов будут просто не в состоянии обеспечить реальные штрафные санкции.

М.А. Погосян пытается определять судьбу не только гражданской авиации. Безмерно удивляют его позиция по снятию с эксплуатации отечественных самолётов типа Ту-134 и Ту-154 и навязывание министерству обороны и другим силовым ведомствам вместо этих самолётов своего детища — всё того же SSJ-100. Тем более что по результатам выполненного ранее облёта самолёта этого типа экипажем Государственного лётно-испытательного центра имени В.П. Чкалова было принято однозначное решение: его использование Военно-воздушными силами РФ для перевозки личного состава по целому ряду причин невозможно. В первую очередь — из-за низкого уровня обеспечения безопасности полётов при боковой ручке управления и слишком низкого расположения нижнего края воздухозаборников и авиационных двигателей по отношению к поверхности взлётно-посадочной полосы.

Не пора ли академику М.А. Погосяну реально оценить истинное положение дел в отечественном самолётостроении и отказаться от зарубежных советников-конкурентов? Ему не мешало бы помнить, что топ-менеджер должен работать над продвижением отрасли вперёд, а не выступать в качестве шлагбаума на пути развития отечественной гражданской, военно-транспортной и бомбардировочной авиации. Да и правительству РФ пора заставить Погосяна работать на Россию, а не на себя любимого.

Г. Шибанов, доктор
технических наук, профессор,
«Правда» 87,
2013 г.